近日在沪揭幕的第二届世界内部结构设计之都大会上，我国工程院院士、C919小型空中巴士系列型总内部结构设计师吴荣光透露，我国航空工业已完成C919大直升机调查取证前的首飞任务，今年内将取得军用军用飞机BOAC，并转给第一家顾客——我国东方航空。
2017年5月5日，C919空中巴士完成首飞。中新社本报记者 方喆摄
C919小型空中巴士是我国自行研发、具有独立自主专利技术的长程军用主干线喷气式直升机，于2017年5月5日成功首飞，2020年11月27日获得第一个型号检查批准书。现阶段C919直升机已有28家顾客，累计订单815架。
我国航空工业在亚洲地区都有分销商，在亚洲地区很多城市有制造制造商，但所有的内部结构设计全部集中在上海。吴荣光表示，军用直升机空气动学内部结构设计水准直接决定直升机的可靠性、操控性、动力性、环保性，他们特别重视提升C919直升机的气动内部结构设计水准。
C919直升机模型。中新社本报记者 郝昭摄
传统的气动内部结构设计通常选用空中试验、计算等方式。C919直升机在研发过程中，内部结构设计了2万个三角翼、2000多个主翼，最终挑选出7个三轮主翼进行试验室实验，并通过演示演示等控制管理手段缩短了研发周期。
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升级换代大直升机怎样啃动万亿元消费市场
现阶段，亚洲地区可乘坐百人以上的军用航空大直升机消费市场被空中客车和空中巴士两家子公司寡头垄断，我国大直升机能否打破寡头垄断？从C919的五大特点，他们可以做出客观预测。
一是立足于独立自主控制技术研发。在直升机制造中，最具控制科技含量、成本占比最高的是内部结构控制系统、引擎控制系统和涡喷控制系统出所部份。C919的内部结构控制系统由我国航空工业内部结构设计，多家亚洲地区民营企业一起制造，具备完全独立自主专利技术；引擎则由美、法合资民营企业子公司CFM提供更多，在当前国际局势下，这存在一定风险，可加快升级换代替代产品的研发；涡喷控制系统由中美合资民营企业的昂际涡喷子公司提供更多。
C919项目初步设计时，就在引导亚洲地区外民营企业合作成立合资民营企业子公司，推动相关控制技术升级换代化。除上述3大控制系统外，直升机其他部份的模块和控制技术多由企业法人民营企业民营企业提供更多，C919的制造能力约60％。其实，制造能力并非越高越好。航空制造业被誉为工业之花，产业链长，技术含量高，沙尔梅有利于开拓海外消费市场。C919立足于独立自主控制技术研发，选用主制造商＋分销商模式制造，他们已经将项目主导权掌控在手中。
二是接轨国际通行规则。商业大直升机领域行业壁垒高，BOAC是其中最重要的壁垒，是大直升机进入国际消费市场的入场券。要取得BOAC，先要进行首飞，表明其可靠性和可靠性满足适航规章要求。C919于2017年5月成功首飞，之后的5年时间里，6架直升机在全国各地调查取证首飞，验证了直升机在失速、结冰、高温、高寒等种种极端情况下的可靠性和可靠性。除在亚洲地区申请BOAC外，我国航空工业已向欧洲航空安全局（EASA）提出了C919适航申请，并获得受理。
调查取证首飞的过程有多艰难，从航空工业子公司宣传照片上一首题为《贺C919完成调查取证首飞》的诗可以得知：首飞不易适航难，六架雄鹰非等闲。夏去疆南迎酷暑，冬来漠北盼严寒。结冰遍向神州觅，风侧单吹嘉峪关。莫道审查多峻厉，成功调查取证尽欢颜！按照国际适航标准内部结构设计、制造并首飞成功的C919，已经证明了其可靠可用，为投入商业运营打下坚实基础。
综合：经济日报新闻顾客端（作者佘惠敏）、人民日报
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