技术解析丰田S20A发动机，全新汉兰达2.0T产品力如何？

（本田8AR-FTS 2.0T引擎）

晚期亚洲地区顾客对引擎的控制技术认知上，协进会惯性力认为涡轮引擎涡轮引擎控制技术要强于自然增压控制技术。以致当时美系国际品牌在亚洲地区市场更多以自吸动力系统为主，于是在相当一两年，这都成为美系车被聊著的商品点之一。且不说引擎控制技术的方向，单说涡轮引擎涡轮引擎那个领域，美系国际品牌最有力的回应属本田SS为8AR-FTS的2.0T引擎。除了引擎的输入与控制技术之外，还有与之相匹配的AT变速器一起，在包括逍客以及王冠、ESNX等中中高档车款上，都留下了出众的美誉度。

现阶段，主流商品的敞篷版逍客字符串中，依然留存了8AR-FTS的2.0T车款销售。或者说，随着TNGA构架的全面完成，过去的AR系列产品引擎早已相继挥别了我们的视线。对逍客也一样，这款崭新的SS为S20A的2.0T引擎，即将配有在它的身上。从备案图的工程车沙旺热县来看，熟识的D-4ST标记卷土重来，那么此款引擎真的就只是8AR-FTS的魔改吗？

首先，D-4ST实际上是采用SL400缸内与燃烧室喷气的双喷气控制技术的二冲程涡轮引擎涡轮引擎引擎罢了。假如不考量涡轮引擎涡轮引擎结构，该控制技术方向早已广泛利用在本田TNGA构架下的车款，所以那个沙旺热县也无所谓太小的价值。

倒是S20A的SS更值得称赞耐人寻味，参照本田的重新命名规律性，A更何况意味着这台引擎依然将会是以出口形式导入，20当然指的是排气量。但是S字符串，可参照的对象并不多。假如伸展到现阶段本田的动力系统趋势的话，与几乎是同一天，即将配有给英文版逍客等车款的T24A-FTS引擎联系起来，似乎一切就奥尔奈了。

（英文版本田T24A 2.4T引擎）

不论是从TNGA构架考量，还是从引擎控制技术插值的规律性侧发力，个人都比较偏激于将此款S20A引擎，与英文版T24A联系到一起。虽然两者之间在排气量上有较大差异（T24A为2.4T引擎），但其实它与我们非常熟识的A25系列产品引擎（配有在凯美瑞等车款上的2.5L自然增压引擎）颇有渊源。几个SS串一块，似乎都要听糊涂了，那我们接下来就具体拆解和预估一下S20A的控制技术特点吧。

首先，不论是英文版T24A，还是亚洲地区早已使用的A25系列产品，甚至是M20系列产品，本田这一代引擎的特征都是长行程。与之对应的是老款的8AR-FTS，它的缸径与行程都是86mm，可以说味道非常老派，所以在当年也是一扫所谓本田没有高输入引擎的论调。220Ps最大马力，即使放在当下，也能介于宝马B48引擎高功率与标准功率调校之间。

（本田A25系列产品2.5L自然增压引擎）

而350N·m的最大扭矩，同样是第一梯队水准。或者说敞篷版引擎的差异，就在这里。8AR-FTS虽然扭矩很大，但是迸发最大扭矩的转速在1800-4000rpm。而新的长冲程设计，则能更加强化低转速下的扭矩输入。比如以T24A引擎为例，430N·m的最大扭矩，也只需要1700rpm就能实现。与之对应的是，在排气量增以致后，T24A缸径也实际上扩大到87.5mm，而冲程则是长达99.5mm。而我们熟识的A25系列产品，也是87.5mm缸径，冲程则是更为夸张的103.4mm。

当然，并不是说敞篷版动力系统重视低扭，就放弃了性能特点。实际上，从升功率来看，T24A依然是略强于8AR-FTS的。毕竟在效率方面，两代引擎之间早已有代差存在。

前面也提到过，亚洲地区早已使用的A25系列产品与英文版T24A有很多非常相似的地方。总结下来，在新控制技术利用上，两款引擎在涂层、曲轴以及油泵方面共性较多。首先，两款引擎都是双顶置凸轮轴结构，具备本田利用熟练的双可变气门正时系统。缸体内，则大量利用涂层控制技术。以T24A为例，在活塞上压缩环以及油环边缘采用了DLC类金刚石涂层等等，以此可以减少摩擦，增加效率，并延长引擎寿命。

（英文版2.4TESNX底盘图）

第二点在于曲轴，两款引擎曲轴的纵向轴线与气缸轴线都有10mm的偏移，从而减少活塞对气缸壁的磨损。这一控制技术特点与此前介绍斯巴鲁1.8T引擎的时候感觉有些类似。最后则是崭新的可变压力油泵的利用，在8AR-FTS引擎上，本田早已使用过可变机油泵，新一代的两款引擎则是采用ECM电子控制的可变压力油泵，能够做到更为精确的提供润滑，以及权衡与动力系统输入的关系。值得称赞一提的是，或许是在8AR-FTS阶段就拥有良好的油气分离设计，本田在T24A上并没有套用宝马B48改进版集成为一根正时链条的做法。而是依然留存传统的2根链条，以及两个紧张器设计，这也符合本田一向求稳的控制技术特点。

总之，以上作为新一代本田引擎控制技术方向上比较同行的新思路，无论即将到来的S20A采用何种形式，应该都不会少了它们的身影。但是接下来的一点就比较难以判断了。

本田在T24A引擎上破天荒的采用了中置缸内设计，而在A25系列产品中，双喷气的缸内部分依然采用的侧置。仅以民用范畴为例，中置缸内控制技术是在现阶段高压缸内没有出现之前，解决燃油雾化效果的一个奇招。因为从理论上，中置缸内就能减少汽油喷气到气缸壁的可能性。同时通过对活塞环进行加工，可以很容易营造更高效的燃烧气体滚流。但侧置缸内作为绝对主流，其优势就在于喷油嘴工作温度更低，不容易产生汽油结焦等等，理论上能够适应更低的油品。

（英文版ESNX）

说回本田这边，对即将到来的S20A，是会延续侧置还是采用崭新的中置缸内设计，现阶段并不敢下结论。不过值得称赞一提的是，本田除了在性能车上，其对超高压缸内（例如350bar高压缸内）的利用一直很谨慎。即便是在T24A引擎上，其最大工况下的缸内压力也只是300bar水平。

当然，无论采用何种形式，S20A引擎预计都还是要吃95号燃油。毕竟老款的8AR-FTS都需要加注95号燃油，而它在当时就拥有10个压缩比。假如参照新的T24A引擎，其压缩比早已提升到11个。就算是拥有混合喷气，以及并不过分夸张，且可调节的喷油压力的情况下，吃粗粮的敞篷版逍客，或者未来亚洲地区市场配有该动力系统的其它本田和ES车款，吃粗粮估计都是奢望了。