（全网最全）各大汽车零部件的主要供应商汇总，每种零部件你能说出几个？

两辆电动汽车70%-80%的配件都是自制，比如说两辆宾利里，上面那些高技术实用性都并非他们的，而是直接买回的。

这两套七万元的信息技术实用性，任何两台长安汽车、上海通用、长安汽车都能有。

那轻量化厂做什么呢？

轻量化的设计、模组化。两辆车几百个零配件全部装配在一同而不Nagapattinam，而且要充分发挥协同作用，而并非1+1<2，并非单纯的事。

轻量化的测试。作为一个消费产品，有欧洲各国法规明确要求的测试、公司外部明确要求的测试、各式各样信用评级机构的测试。加在一同有许许多多的测试，如操控操控性测试、制动器操控性测试、测试流程、机械设备操控性测试、毛序测试之类。

零配件的核准。零配件虽然并非他们做的，但是需要和相互配合分销商一同开发，搜集各式各样数据、做各式各样校正测试，直至最后核准PPAP(生产件核准流程）。

总的来说电动汽车有这么多零配件都是自制，但并并非说轻量化厂就只会不买买，然后像台积电那样装配在一同。

这里要分三种情况：

1）轻量化厂不能做的。

电动汽车Nagapattinam件。此类东西和晶片那样，有很高的壁垒，而轻量化厂都是做传统机械设备早年，这类就部擅于搞那些，如果要独立研制太费时，比不上不买买。而那些Nagapattinam件又度模组化，用做就能用（原装提供相关服务方可），因此买是最省钱的。

导致最终你看到那些电动汽车电子零件、高技术实用性各家都相差无几，升级换代独立自主国际品牌也有，因此构未成两台车的综合化竞争优势。

构成两台车的综合化竞争的部分在轻量化厂能做的方面。

2）轻量化厂能做并且自产的。

少数几个关键的部件比如说发动机、变速箱由他们生产，这是各家轻量化厂的核心技术之一。

3）轻量化厂能做但是不想做的。

大部分机械设备、塑胶类的零配件，比如说底盘、天窗、内外饰，其实轻量化厂都能做出来，只是懒得做而已，外包给别人做更划算。

但即便是那些零配件，要满足什么明确要求都是由轻量化厂提供，有的分销商只负责生产，图纸也是由轻量化厂画好给他们。

如果凭空造车，所有零配件都能找到分销商做，但问题是，分销商不知道你有什么明确要求，你也不知道你需要给什么明确要求，这就没办法做了。

轻量化厂的核心竞争优势在于，它们有两套成熟设计规范，每个地方应该怎么设计才不会出问题，都是有标准的，这是人家几十年上百年走过的弯路积累出来的。一个刚毕业的学生进了轻量化厂也能做设计，并非他个人有多牛，而是他只要按照设计规范来设计就能了。

独立自主国际品牌起步比较晚，这方面还在积累，假以时日，走过的坑足够多，也能造出好车。

对于轻量化的各零配件，分别有哪些主要分销商，我们一同来看看。

整体上，

日系自成体系，倾向于整条产业链都是日系分销商，实在没辙了才考虑非日系。而且日系分销商大多是轻量化厂的子公司或者控股公司，如丰田系有丰田合成、丰田纺织、电装、爱信，本田系有京滨、昭和、丰技研等。这样的好处是品质和可靠性一以贯之，缺点就是不能灵活采用最新技术。

比如说两辆丰田凯美瑞，变速箱是爱信的、玻璃是旭硝子的，轮胎是横滨轮胎的、天窗的爱信的，车灯是小糸制造所的，点火线圈和火花塞是电装的、蓄电池是汤浅的、底盘减震器是KYB的、转向系统是捷太格特的、刹车是爱德克斯的、行车电脑是电装的、ACC自适应巡航也是电装的，清一色是日系公司。只有ABS是博世的，因为博世的做得比较好。

不得不佩服日本人，几乎所有零配件都能只用日系的，其他任何一个国家都做不到、德国、美国都做不到。

欧美系更加开放，谁家的技术强或者谁家的便宜就买谁，不太考虑国别，这样的好处是在能永远使用最新技术，缺点是更换分销商频繁，可靠性没那么好。

比如说两辆大众迈腾，天窗是恩坦华的（美）、车身冲压件是麦格纳的（加）、轮胎是倍耐力的（意大利）、车灯是德尔福的（美）、水箱散热器是康奈可的（日）、冷却风扇是博泽的（德）、减震器是蒂森克虏伯的（德）、四驱系统是博格华纳的（美）、车桥是精工的（日）、转向系统是博世的（德）、涡轮增压器是霍尼韦尔的（美）。

升级换代独立自主国际品牌是考虑价格，哪里便宜买谁，使用升级换代的零配件较多，实在是升级换代技术达不到才考虑外资大厂。一般高端车型会更加考虑用外资大厂，低端车型倾向于用升级换代。

全球有四大电动汽车设计公司，博通、宾尼法利纳、乔治亚罗、意迪亚。

早期我们的升级换代车虽然技术比人家落后，但外观的差距没有那么明显，有些升级换代车看上去还挺漂亮的，这是因为请了意大利的这四大设计公司设计的。

目前也有升级换代的四大设计公司阿尔特、长城华冠、上海龙创 、上海同济同捷。

国外轻量化厂有他们的也有请设计公司设计的。

发动机大部分由轻量化厂自产。

大部分国内独立自主国际品牌上海通用、长安汽车、长城、长安汽车也都是自产，完全依靠三菱发动机的时代早已经过去，除了少数几个不争气的东风风行、东南电动汽车、众泰。

欧美轻量化厂也有小部分发动机是自制的，有以下发动机分销商：

三菱、康明斯、舍佛勒。

轻量化厂基本都不做涡轮增压器，德系不遗余力推崇的涡轮增压，其涡轮增压器也是买的。比如说大众迈腾（2019款）就是从石川岛和大陆买的。

涡轮增压器一哥是 霍尼韦尔旗下的盖瑞特。

其次是博格华纳、三菱重工、石川岛播磨（IHI）、博世马勒。

1）CVT变速箱（无级变速）

除了轻量化厂自产外，全球CVT变速箱几乎都被日本加特可（JATCO) 和爱信和瓜分了，其次是欧洲的邦奇（2016年被中国银亿集团收购）。

升级换代独立自主国际品牌的CVT变速箱基本都是用邦奇的。

采埃孚的变速箱虽然也很厉害，但是不做CVT。

2）AT变速箱（自动变速箱）

除了轻量化厂自产外，一哥是丰田旗下的爱信，占全球15%的市场份额。

其次是加特可（JATCO）和采埃孚（ZF)。

3）DCT变速箱（双离合）

除了轻量化厂自产外，采埃孚(ZF)、格特拉克（GETRAG）、舍佛勒。

国内独立自主国际品牌也能造，但质量和匹配还不太好。除了自产外，都比较喜欢用格特拉克变速箱。

4)MT变速箱（手动变速箱）

除了轻量化厂自产外，有爱信、采埃孚、麦格纳、格特拉克（GETRAG）。

主要有天纳克、马瑞利、采埃孚、威伯科、蒂森克虏伯、本特勒、武藏精密、万宝井、万都。

悬架没太多技术难度（相对发动机和变速箱），主要是堆料厚道，独立自主国际品牌一般都是本土分销商，底盘滤震也有做得很好的，而且底盘也能请国际上专业的公司来调校。

悬架的核心零配件就是滤震器。

主要分销商是天纳克、马瑞利、采埃孚、蒂森克虏伯、万都等。

日本：一哥是KYB，其次是日立、昭和

独立自主国际品牌有用升级换代的也有用以上分销商的，上海通用喜欢用韩国万都的。

轻量化厂发动机技术虽然很牛掰，但这也是一堆钢铁，如何精确控制喷油、点火、排放，都要由发动机管理系统(Engine Management System)来控制，其中包含了各式各样传感器、ECU、执行器。。轻量化厂宣传得很牛逼的各式各样双喷射、多点喷射、混合喷射都是EMS的功能。

EMS是电动汽车电子零件里的大头，占据了30%的份额，博世在上海成立的合资公司联合电动汽车电子零件（UAES)就是搞EMS的。

轻量化厂都不做EMS，由博世、德尔福、法雷奥、电装等几家垄断90%以上的市场份额。

一哥是马勒，然后是辉门、科尔本施密特等

日本：爱信、Art金属工业、日立、大发等。

主要有蒂森克虏伯、NSI，巴特拉锻造（Bharat Forge，印度）。

日本：住友、爱知、日立、富士、角天铁工所等。

一哥是日本特殊陶业（NGK Spark Plug），占全球30%的市场份额，其次是博世（20%）、电装（20%）、辉门、博格华纳。

一哥是大陆，其次是博世、电装、日立、德尔福、马瑞利。

主要有法雷奥、博世（索恩格）。

日本：三菱电机、电装、日立。

主要有江森自控、MOLL

日本：松下、汤浅、日立化成

一哥是弗吉亚，占全球27%的市场份额。

其次是天纳克、埃贝赫、弗雷德里森-百森、本勒特德国、马瑞利。

日本：

丰田：三五、双叶、

日产：康奈可

本田：丰技研、三惠技研

马自达：广岛技术

主要有康宁、大陆依米泰克、巴斯夫、庄信万丰、优美科（Umicore）

主要有博世、捷太格特、采埃孚、天合、耐世特、日立、精工

博世曾经是制动器系统的一哥，ABS系统就是其引入电动汽车行业的，但2010年将北美的业务卖给了日本的曙光制动器，2012年将欧洲、亚洲、南美的业务卖给了KPS资本，改名叫CBI。但博世仍然保留制动器控制系统（ECU）的业务。

其次是大陆、天合、布雷诺。

日本：爱德克斯、日清纺、日信、曙光制动器、日立化成、爱信高丘等。

主要有博泽、彼欧、麦格纳、马瑞利、爱信之类

一哥是德国的伟巴斯特，占全球50%以上的市场份额。

其次是英纳法、恩坦华、八千代、爱信。

一哥是德国的凯毅德，占全球18%的市场份额。

其次是爱信、三井金属爱科特、恩坦华、麦格纳、博泽等。

欧美基本被博世、法雷奥垄断。

日系被电装、三叶电机垄断

福耀玻璃虽然占了中国63%的市场份额，但全球一哥是日本旭硝子（AGC)，占全球27.5%。

其次是福耀、板硝子、圣戈班。

马瑞利、海拉、法雷奥三家市场份额最大，其次是瓦洛克（Varroc）。

日本：一哥是小糸制作所，其次是斯坦雷电气、市光工业、三叶等。

法雷奥收购了市光工业。

主要有佛吉亚、IAC（收购李尔的内饰业务）、安林通、恩坦华、延锋（华域旗下子公司，收购伟世通内饰业务)、德科斯米尔

日本：一哥是丰田合成，其次是大协西川、茂工业、康奈可等。

电动汽车座椅可不只是造沙发那么单纯，而是一个十足的安全件。

座椅设计的时候要考虑的安全因素非常多，要满足鞭打测试（颈部保护）、行李箱碰撞测试，前后撞测试、侧撞测试等一系列明确要求。

因此并非谁都能做的。

一哥是 安道拓（原江森自控），占全球30%的市场份额，其次是李尔（全球15%的市场份额）、佛吉亚（全球15%的市场份额）、麦格纳、博泽。

日本：丰田纺织、泰极爱思、SNIC、富士座椅等。

一哥是奥托立夫，占全球40%的市场份额，其次 中国的均胜电子零件（收购日本高田和美国KSS），占26%的市场份额，其次是天合、丰田合成、富拉司特等。

主要有法雷奥、马勒、摩丁、普瑞（均胜电子零件旗下）等。

日本：一哥是电装，其次是康奈可、京滨、三电、三菱重工。

一哥是 松下，其次是哈曼、大陆、富士通天、歌乐等。

主要有大陆、博世、安波福（原德尔福）、海拉。

日本：电装、京滨、日立

主要有法雷奥、博世、爱信、中国的同致电子零件等。

博世、大陆、法雷奥、安波福（原德尔福）、奥托立夫、海拉、同致电子零件等

日本：尼德科、电装

车道保持/偏离预警、预碰撞安全系统、盲点监测系统、车载摄像头、安全气囊ECU，安全带预紧ECU之类。

以上系统，欧美被ABCD四大家+ TRW垄断。

A：Autoliv(现维宁尔）

B：Bosch（博世）

C：Continental（大陆）

D：Delphi（现安波福）

日本主要是电装、爱德克斯、日立。

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