“前置仓”没有未来？这里有四个判断

文丨赵 骐 妮 可

来源丨零售氪地球（ID：LS-KXQ）

后置仓，是满足用户离顾客更近，更慢送抵新市场需求的一类软件系统，但很可能一个永古约省方案，或很难苦撑全局。

从2017年的随处店/随处包装袋，2018年的SNS尼布寺和社区网购，零售业每年单厢不断涌现捷伊理念和盈利模式，2019年的蓝海众所周知是后置仓，晶灵卖菜在过去半年完成5轮融资，也刺激盒马在年初入局盒马驿站，朴朴大型超市在莆田发展非常加速，盒马到家卫星仓1年后变异出2.0版本，老玩者每星期宅急送2014年进场，去年加速插值，携程淡化小象干货也退场了携程卖菜……

「零售氪地球」赞同一类观点——本质上，后置仓是一类B2C逻辑，主要是为了满足用户即刻消费市场需求。从现代B2CB2C次日达，隔天达，变异到十分钟到1小时到达，将仓库后置，建立一类新能力，满足用户顾客更慢新市场需求。

从生产成本来看，这个后置仓最好是整套店面，但由于大型店面布局很慢，或者现有大规模店面体系还没很好利用起来。所以，新改投的 后置仓品牌就成为博兴奋点和受民营企业青睐的宠儿，尤其是民营企业急于想截取一类更低生产成本且可加速拷贝的新商业盈利模式。

在「零售氪地球」看来，当前市场主流的后置仓盈利模式大致可分为三大盈利模式：以每星期宅急送、晶灵卖菜和朴朴大型超市为代表者的纯物流物流配送盈利模式，以盒马鲜生为代表者的店仓一体盈利模式和盒马/星巴克迪恩的店面+后置仓盈利模式。

作为去年行业内高歌猛进侧击，也带动传言热衷于介入和探讨的新盈利模式，「零售氪地球」有五个推论：

一是、纯物流物流配送盈利模式的后置仓，收缩快，盈利难，没技术壁垒，没今后。

2014年诞生的每星期宅急送。2016年改投的朴朴大型超市（莆田）和2017年加入的晶灵卖菜（上海）是典型的纯后置仓发家的玩者。到为止，他们在后置仓的探索上，有物流物流配送面积和产品种类升级，也有各自大数据演算法的特色。

可以看到，相对于店面，后置仓前期投入生产成本较高，适合加速收缩。和现代B2CB2C盈利模式相比，后置仓离顾客更近，可实现更慢送抵和更低的物流配送生产成本。

晶灵卖菜骑手

不过，舍弃店面盈利模式的软肋在于用户获取和盈利：一方面，后置仓没流量入口，通过补贴促销来培养习惯的方法需要民营企业持续投入，断了民营企业，前功尽弃。而一旦有更大民营企业和对手进来，先改投者也没任何护城河和技术壁垒。

阿里巴巴盒马事业群总裁侯毅的观点是，现在这些所谓的卖菜系，都是通过补贴，完全低于市场价格的行为来经营市场。一旦恢复正常销售价格，就会对他销售带来巨大的影响。

另外一方面，对于现代物流，仓始终是生产成本中心，不产生利润。但后置仓本身肩负类店面的盈利要求，不能以现代物流思路布局后置仓。比如，物流行业需要考虑仓和仓之间的协调性，但干货后置仓还要考虑对周边用户的覆盖。

更重要的是，如果为了满足用户一站式购齐的市场需求，仓库越来越大，产品种类越来越多，管理越来越复杂，生产成本未必比店面低。

现在看，每星期宅急送、晶灵卖菜、朴朴大型超市们虽然在部分城市获得了可观的市场影响力，但都是建立在烧钱引流基础上。每星期宅急送在去年9月获得4.5亿美元融资，上个月又被传出正向DST、软银等寻求数亿美元融资，估值20亿美元。未经确认的消息，晶灵卖菜也在被爆出最近资金链断裂的问题。

那么，是否可以推导出：单一后置仓盈利模式没今后。

从生产成本、效率和体验的维度去分析：一方面，对商家来说，这种纯后置仓盈利模式，其先期生产成本和效率的优势，长期看是不是可持续？引流、房租、货损、补货以及仓内的作业效率都是门槛。

物流供应链行业专家、汉森供应链集团董事长黄刚的观点是：如果后置仓只是为了单一企业去服务，其背后的运营生产成本和订单密度是不足以支撑后置仓的运营的。后置仓如果是自营盈利模式，会涉及到单仓运营效率的管理，需要顾及每一个仓里库存的供应链计划、消费预测等等，这大大增加了企业的管理生产成本。

在他看来，后置仓的密集布点意味着，除了客户群体匹配度比较高的少量后置仓企业能够盈利，大部分后置仓都是在陪跑。

另一方面，对顾客体验来说，单一后置仓盈利模式很难满足用户一站式购齐的市场需求。如果有更大店面，又能到店体验，又满足用户一站式购齐的到家服务，单一的后置仓商家会很容易被顾客跳票。

所以，后置仓盈利模式只是满足用户到家服务的一类方案，或者是一类现阶段加速覆盖市场的方法。

至少，新零售的大趋势是，企业利用互联网和大数据，通过融合线上线下，实现商品、会员、交易、营销等数据的共融互通，向顾客提供跨渠道、多场景、无缝化体验。在这个体验上，单一后置仓企业是无力满足用户的。

其二、后置仓难以苦撑全局，作为过渡性盈利模式或是多盈利模式中一支补充更合适。

至少，盒马目前的实践证明是这样的。将后置仓和店面合一的盈利模式是新零售最早形式，也是盒马鲜生的一个重要标签。京东、盒马、苏宁、携程们也纷纷推出了同类型店面。

但经过几年的发展后，盒马去年的重点变成精细化运营，用5种新盈利模式甚至更多去满足用户不同地区，不同场景，或者一个人在不同时间场景的不同市场需求。包括不带餐饮区、且提供散装菜的盒马菜市；定位郊区和县镇的盒马mini；便利店盈利模式的盒马F2；后置仓盈利模式的盒马驿站；以及7月初刚刚在上海登场的快取店盈利模式的Pick’n Go。

据说，去年最早在上海开设的两家盒马驿站日订单约1000多单。面积大约2000个单品，以干货商品为主，满足用户周边顾客一日三餐的日常市场需求。

面积更小，对选址要求也更低，驿站相对于盒马标准店面的生产成本要低得多，可以帮助盒马提高覆盖范围和速度，但现在，盒马mini的实践，似乎已让盒马对盒马驿站的作用发生改变。

盒马mini要取代后置仓？

7月18日，侯毅就在SNS媒体上称赞盒马Mini业绩表现，称盒马Mini开业三个月坪效超过盒马大店。他还认为，相对盒马大店，盒马Mini物流物流配送生产成本更低、线上订单超过50%，投资生产成本只是大店的十分之一。今后将加速盒马Mini覆盖，能成功取代后置仓。

后置仓优势在于，将库存建立在离顾客更近位置，实现更慢物流配送，确保时效性。但另一方面，库存分散也带来更高固定生产成本、更低规模效益，带来补货、安全库存难以确定等问题。

后置仓背后必然有物流中心、供应链，这就要求后置仓需要有大量订单来支撑。如果店面、后置仓等多个渠道是共用一套供应链体系，显然供应链的生产成本会更低，物美创始人、董事长张文中认为店面和后置仓共同发力，比单独做后置仓是一个更好的选择。

更多不同的设施（店面、后置仓、自提点）组合出更多元的仓配体系（后置仓到家、店面到家、到店、店面自提、自提点自提、甚至后置仓自提）将有机会满足用户不同的消费场景，也更具竞争优势。

在「零售氪地球」看来，目前一个典型的相对成功案例可以是说星巴克的迪恩会员店的云仓（后置仓）+店面的组合配置。

迪恩大店体验+云仓极速达组合拳

迪恩会员商店是会员制物流物流配送式盈利模式，通常选址郊外压缩物业租金生产成本，但到店购买通过花费时间较长。去年开始，星巴克中国为迪恩会员商店建立在市区内的云仓，实现极速达，明显提高了会员复购和粘性。店面+后置仓盈利模式对会员制物流物流配送式盈利模式的整体运营也带来新盈利模式和新价值。

截止2018年底的数字，迪恩会员店成熟的后置仓（经营9个月）坪效已超过13万元/平方米，客单价超过200元。得益于会员店的产品种类，远超过通过用来衡量后置仓客单价盈亏平衡点60多元。

其三、更高效率的店仓合一，还是建立专注到家场景的后置仓成为一个新命题。

不同于每星期宅急送的纯后置仓或盒马鲜生的店仓一体（当然盒马也有这类盈利模式），盒马云创在做了后置仓盈利模式一年后，去年6月推出盒马到家2.0卫星仓。单仓面积大约在500-600平米，SKU数量3000-4000个。成熟仓日均订单2000单，峰值6000单，小程序订单占比超过50%。客单价60元，复购率70%左右。（更多细节请阅读「零售氪地球」的《变异的后置仓？一文读懂盒马生活·到家卫星仓2.0和腾讯干了啥》）

盒马这种被命名为卫星仓的后置仓盈利模式定位于服务好到家场景。盒马云创认为，由于线上和线下的订单高峰期重合，店仓一体很难同时兼顾两端。因此，盒马相信，服务好某一个场景，最好方式是专门设计一套体系。店面网络不是为到家场景设计，只是为到店场景设计。

显然，这是盒马云创对店仓合一的后置仓盈利模式的一类更精细化的探索。

但「零售氪地球」也注意到，市场上的另一个趋势。即继续坚持店仓合一，通过现有店面盈利模式的改造和订单处理能力的升级，去同时服务好到店、到家盈利模式。除了盒马在盒马大店和盒马mini上的探索，星巴克中国也是这一阵营的拥趸。

从目前的趋势看，星巴克在中国市场为了满足用户到店+到家市场需求，一方面改造大卖场，另一方面，加紧探索小型社区店面的模型，目前已经在深圳、广州开设了8个小型社区盈利模式，并不断插值，试图通过铺设更多社区店而非后置仓，来更靠近顾客。以现有大店+社区小店盈利模式配合方式，满足用户到店和到家业务。

就「零售氪地球」所知，星巴克的发力方向是，发挥零售巨头的线下管理优势，通过提升单店处理能力来实现全渠道满足用户能力，而非再去叠加后置仓新盈利模式。

其四：技术要素对后置仓的影响会越来越大。

本质上，零售玩者就是在规模性（更集中的库存）和时效性（更分散的库存）之间寻找平衡点。在现实中，这一平衡并非恒定不变。随着技术的变革，两者之间的平衡点将发生移动。

人力生产成本的不断提升，用技术取代人力或许可能降低物流物流配送的相关生产成本，从而支持企业建立更多物流物流配送（即更分散的建立库存），比如，携程的随处微仓据说已经实现了自动化完成订单的拣选和打包。当然，目前这一技术依旧有许多需要改进的地方，如设备昂贵、面积要求高等。但至少让我们看到了今后可能的趋势。

通过大数据优化物流配送路线的技术则可以降低物流配送生产成本，这一技术的进步可提高最后一公里的时效性。更慢物流配送速度可在距离更远情况下，维持原有时效性，允许企业建立更少的仓库（即更集中的建立库存）。

一旦新技术被广泛运用，一类可能是，我们目前对上述盈利模式的认知或许将被彻底颠覆。